高鐵再提速有多少“糾結

高鐵再提速有多少“糾結”

　　習近平在參觀“十二五”科技創新成就展時問：“從技術上看，我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公里時速的運行？”鐵路系統的保守派和支持派對此有各自不同的答案。從鋼軌上一顆螺釘的安全，到對高鐵提速成本的計算，再到對“中國制造”聲譽的考量，高鐵再提速，還有很多“糾結”

　　本刊記者/楊智杰

　　在北京打拼十年來，孫錚覺得，回家鄉的路越來越“近”了。

　　上個月，他在12306官網買了張北京到鄭州的高鐵票，二等座，309元，只要2小時43分鐘就到家了。

　　時間往前推3年，2012年12月29日以前，如果孫錚想選擇最快的火車回家，只能買張動車票，二等座，213元，時長5小時40分鐘。

　　而在2007年4月28日以前，這兩個城市間最快的火車只有T字冠頭的特快列車，硬座只要76元，乘車時間6小時22分，比同區間的普快列車用時短4小時左右。

　　從去年開始，孫錚不時看到新聞報道說，高鐵速度可能會從現在的每小時300公里，提高到350公里。他自己算了算，假如高鐵再提速，他回老家只要花兩小時，這和他在北京每天消耗在上班路上的時間差不多！雖然聽說提速后票價會調整，不過孫錚覺得，只要別漲得太離譜，他都能接受，畢竟，時間節省了不少，做事效率會提高很多。

　　關心高鐵提速的，不止是孫錚這樣的普通老百姓。從2015年全國兩會開始，就有一些全國人大代表、政協委員呼吁高鐵恢復350公里的時速。

　　最近提起這件事的，是國家主席習近平。6月3日，他在參觀“十二五”科技創新成就展時問北京交通大學教授賈利民，“從技術上看，我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公里時速的運行？”

　　“習近平之問”不僅再次引發了高鐵再提速的公眾話題，在鐵路系統內部也引起了又一波意見之爭。

技術賬，安全賬

　　既然說是“全面恢復”，就說明過去有過高鐵運行更快速度的經驗。

　　從1997年到2007年，中國鐵路先后有6次大面積提速；期間，快速列車運行的最高時速由140公里提升到200公里。

　　2008年8月1日，京津高鐵以時速350公里開通，這是中國高鐵首次以最高時速運行。在此之后的兩年里，武廣、鄭西、滬寧和滬杭高鐵相繼以同樣的速度奔馳在廣袤的大地上。

　　然而，一路超塵逐電的中國高鐵，卻在2011年開始減速，發展模式從“跨越式發展”轉為“可持續發展”。

　　2011年4月，中國鐵路總公司（以下稱中鐵總）總經理盛光祖首次透露，新的全國鐵路運行圖在當年7月1日實施，其中高鐵會減速，這樣能更好地確保安全，并令班次、乘車點的調度更靈活，也可以使票價有更大的浮動空間。

　　6月30日，世界上線路最長、技術標準最高的京滬高鐵降至300公里時速。次日，武廣、滬寧和鄭西高鐵也降速到同樣水平。

　　然而，高鐵降速后不久，卻發生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。8月16日，鐵道部宣布將剩余兩條短距離線路——京津高鐵和滬杭高鐵350公里的時速全部降到300公里。

　　“7·23”動車事故的原因雖然最終認定和速度無關，但它仍然極大削減了中國高鐵的安全信譽，使其發展跌入低谷。所以，一說到提速，很多人就會擔心安全問題。但從時間順序看，2011年的降速措施是在當年事故之前就采取的，這成為了當下高鐵提速支持派的有力論據。

　　在“十二五”科技創新成就展上向習近平匯報工作的賈利民對《中國新聞周刊》說，“目前在技術上，中國高鐵有條件在建設標準為時速350公里的高鐵線路或區段，全面恢復這一速度。”

　　6月7日，中鐵總總工程師何華武也對此回應說，高鐵運行最高時速恢復350公里，技術上沒有問題，安全上有保障。

　　在去年全國兩會期間，全國政協委員、中國鐵建股份有限公司總裁趙廣發提到，中國的高鐵規劃、設計和建設標準基本上都是350公里的時速，目前的速度是“人為的浪費”。他說，“北京28分鐘到天津，跑了幾年，實踐證明是安全的，但最近兩年降速了，不應該！”

　　然而，曾經參與“7·23”動車事故調查的原上海鐵路大學副校長、同濟大學教授孫章表示，對安全問題不能掉以輕心。他說，自動車事故以來，中國中車股份有限公司、中鐵總十分重視風險防范，對高鐵進行安全大檢查，提高安全儲備。“我們沒有出過事故，現在的安全技術可以說是和日本站在了一個水平。因此，中國應該珍惜高鐵的零事故現狀，要在目前繼續鞏固一個階段。”

　　一旦出現事故，高鐵行業需要背負極大代價。2011年，中國原本可以修8000公里軌道，但因為當年“7·23”動車事故效應，當時正在開工的軌道全部停工，某些想要引進中國高鐵技術的國家也中止了合同。

　　一直以來在高鐵問題上踴躍發言的中國工程院院士、鐵路隧道專家王夢恕最近表示，高鐵提速的技術條件還不具備。“從機車壽命和設備的安全出發，速度是要有一個底線的，沒有安全保障是不行的。現在如果跑到350公里這樣的速度，橋梁、隧道、線路不會出現問題。但是，這樣的運行狀態不能長久！”

　　王夢恕對《中國新聞周刊》說，“安全問題是重中之重。高鐵提速牽扯的不是一趟列車，而是整個面。比如，鄭州作為樞紐站，8個方向的列車都會經過。京滬高鐵日均有42趟車從上海虹口站發車，平均19分鐘不到就發出一趟，最短發車時間僅隔5分鐘。發車密度大，來去列車多，這對調度的要求非常高。如果處理不好，后果十分嚴重。”

　　除此之外，王夢恕還有一些對設計標準的擔心，他說，“當前兩條高鐵線路的間距是按照300公里時速設計的，如果提到350公里，兩輛對開的列車錯車時，產生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎，這個安全性必須考慮。”

　　他進一步舉例說，為了節能，目前很多隧道斷面是按照300公里時速設計的。列車過隧道受到的空氣阻力大，如果提速，斷面不變，阻力就會增大，列車過隧道時，電壓、機車壽命、部件等都可能因此出現問題。

　　王夢恕還指出應考慮到高鐵的壽命問題。“350公里是額定速度，正如買10安的插座，為確保安全底線，最多只用8安。機車的速度也不應總是達到百分之百，保證百分之八十的應用，壽命才有保證。”

經濟賬，政治賬

　　成本增加，是提速保守派更在意的問題。

　　何華武雖然明確表示高鐵提速在技術和安全性上沒問題，但綜合考慮運營和維修成本，他認為，“是否提速、何時提速還需要進行充分論證。”

　　全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強也擔心，如果時速提到350公里，高鐵的運行成本會相應提高，主要是能量消耗、摩擦磨損、設備更換與檢修周期縮短，與運行平穩相關的振動環節也會發生變化。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，目前的速度在經濟上很合理，“根本沒必要提速”。如果開到350公里時速，列車的安全余量會被“吃掉”。更重要的是，鐵路并非越快越好。他對《中國新聞周刊》說，“時速200公里以上的列車，阻力最大的是空氣阻力。空氣阻力和車速的平方成正比，從200公里提升到350公里，能源消耗會大幅度增加，這在經濟上是不合理的。”另外，提速后列車的部件磨損也會大大增加，主要體現在接觸線的摩擦增大，以及剎車閘片受損嚴重。而目前這兩個部件，中國仍依賴進口。

　　除了零件和設備損耗，對線路的維護改造也是成本的一部分。例如，高鐵速度加快，則兩條鋼軌推力加大。王夢恕解釋道：鋼軌的標準軌距為1435毫米，變化幅度為2毫米，即增大或減少都要控制在2毫米以內。提速就要求鋼軌處理高鐵速度的力增大，為此，整個線路必須加固和維護。“這對線路的要求非常高，若有些許馬虎，就會出現出軌事故。因此，提速之后，維護的責任和成本也會大大增加。如果要算經濟賬，這也是個大數目。”

　　中鐵總總經理盛光祖算了一筆賬，高鐵時速在現基礎上提高50公里，成本將提高三分之一左右，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本增加。

　　不過，對于頗受關注的“成本提高三分之一”說，《中國新聞周刊》向多位高鐵專家進行了求證，很多人對此并不“認賬”。

　　王夢恕認為，這個數字沒有根據，提速之后的成本必須實測。他算了一筆細賬：現在高鐵按300公里時速運行，如果運行100公里，一個70公斤重的人，會耗電5.12度。速度要是提到350公里，阻力系數到90%，運送這個人100公里的耗電量就會增加到5.2至5.3度。

　　不過，王夢恕認為，能耗這部分成本的增加還不算最大，而引起機車配件的消耗和折舊這個賬就難算了。此外還要算上線路的壽命，維護人員的人力費用等。

　　孫章認為，運營成本分兩大塊，人員的勞務費用和耗電、耗能、折舊等消耗。成本計算要參考好多條高鐵，算出平均值才有代表性，但也可以以某條高鐵線路為例來說明。

　　對于“成本增加三分之一”這筆賬，賈利民不僅不認，而且不認同目前有些專家過分在意成本得失的思路。他認為，這是“關注層次的缺失”。賈利民是“十一五”《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》專家組副組長、國家高速列車科技發展“十二五”重點專項專家組組長。

　　在賈利民看來， 當下高鐵領域上演著奇怪的現象——一邊是國家有能力提速、人民呼吁提速、中央高層關注提速，但另一邊，提速問題卻遲遲僵在那兒。究其原因，關鍵點在于中央政府和中鐵總如何定位高速鐵路。

　　“如果把高鐵定位在中國鐵路總公司的經營性資產，那是否提速就是一個微觀經濟學問題，是企業行為。企業可以根據自身的盈虧、成本和其股東對它的經營經濟指標要求等，來決定運行速度。但如果把高鐵定位成國家的高鐵，這就上升到了宏觀經濟學，甚至是政治經濟學的角度。”賈利民說。

　　近年來，高鐵成為中國制造的“金名片”。2013年11月，國務院總理李克強與時任泰國總理英拉簽署“高鐵換大米”項目，拉開了中國“高鐵外交”的序幕。隨后，中國領導人多次在外交中推銷高鐵技術，迄今已經與澳大利亞、英國、巴西、俄羅斯、印尼等國家簽署了高鐵項目合作。同時，中國的高鐵技術也是“一帶一路”戰略實施過程中輸出的重要產品。

　　“中國號稱擁有世界上最先進的350公里時速的高鐵技術和建設、運營能力，自己卻不用，還要推銷給別的國家。自己都說有問題，人家憑什么要？”賈利民覺得，從國家戰略角度出發，高鐵提速雖然使油耗和運營成本提升，卻能換來全社會成本的大幅度下降、全社會整體效益的提升、全國各地區經濟發展的進一步均衡和協同、國家安全和威懾力的進一步提升；能換來與其他國家和地區間政治經濟更緊密的聯系；還能使高鐵成為“創新驅動發展”“變結構、轉方式““走出去”和“一帶一路”等國家戰略的重要工具和更加有效的手段。“這是微觀與宏觀、局部與全局、行業與國家、經濟與政治利益孰輕孰重的問題。對相關方而言，也是擔當與不擔當、作為與不作為、面向行業還是面向國家看高鐵的問題。”

　　5月3日，中鐵總公布了2016年一季度財務報表審計報告，其中提到公司一季度實現收入2008.53億元人民幣，稅后利潤為虧損87.27億元，虧損幅度同比增加22.66億元。王夢恕對《中國新聞周刊》表示，目前整個鐵路虧損大，背負著3萬億貸款，每年需要付1000多億利息。如果提速，成本的增加全都壓在國家鐵路局身上。更重要的是安全，一旦出現事故，責任更是擔負在他們身上，整個鐵路事業就會被否定。

　　對于中鐵總所背負的經濟壓力，賈利民仍覺得問題關鍵是，如何對高鐵進行定位。“如果把高鐵定位在國家層面，作為國家的戰略性的、基礎性的、全局性的公共服務設施，這些應該是國家買單，不應該把負擔全部算在中鐵總頭上。而中鐵總應該承擔的，則是絕對保障運營安全、無條件支撐國家戰略、全力提高服務品質。”

　　孫章則希望高鐵的發展能兼顧經濟效益和社會效益。“高鐵已成為我國高端制造業的突破口。在‘一帶一路”方面，中國的優勢不僅是高鐵的速度，而且還有很多其他優勢，比如重載鐵路、高原鐵路、高寒鐵路等等。所以，高鐵基礎設施要適度超前，但不能過度超前，還是要考慮經濟效益。”

不只是速度

　　顯然，高鐵再提速的“正方和反方”存在多方面的爭論。

　　在運能問題上，支持派認為，目前京滬高鐵客流量攀升，如果不盡快恢復350公里時速，縮小列車運行間隔，其運力將很快飽和。而保守派的觀點則恰恰相反，他們認為，提速后其實更耗費時間。因為，在更高的速度下，剎車距離要提早，減速的時間比提速的時間還長，所以并不劃算。

　　為此，孫章提出了一個折中方案：目前京滬線客流量和市場需求大，像這樣運營良好的線路，可以提前恢復350公里時速。“我們的京滬高鐵線路要比日本新干線好得多，北京到上海線路很直，都是高架橋。”京滬高鐵是按照380公里的最高時速設計的，如果提前恢復350公里時速，孫章認為京滬線的基礎設施、人員配備、調度等，都符合要求。“當初京滬高鐵在參加驗收時，不少專家都要求跑380公里，但最終還是考慮安全穩妥性，運行時降到300到310公里的時速。”

　　但是，孫章強調，在早間和晚間運行的高鐵，速度必須降下來，這主要是考慮到噪聲問題。

　　早在上世紀90年代，中國第一次時速200公里以上高速鐵路論證會上，噪聲污染就被認為是鐵路對社會產生的最大的環境污染因素。不同于普通鐵路，高鐵因其高速、高架、電氣化的特點，噪聲產生的聲源種類和強度都大大增加。而且噪聲具有突發性，擾民現象一直不斷。2011年5月中旬，膠濟高鐵和津秦高鐵因噪聲控制不過關被環保部叫停。目前，京津高鐵被投訴最多的問題就是“噪聲擾民”。

　　孫章引用中科院的研究數據，高鐵產生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比，提速之后噪聲會提高很多。對噪聲的控制，需要靠技術進步，靠減震的路基。減噪需要基礎設施的改造，需要巨大的資金投入，更需要時間。

　　目前，國外尚未有高鐵達到時速350公里的紀錄。日本在1964年10月1日，最早開通世界上第一條高速鐵路東海道新干線，全程515.4公里，最高運營時速210公里。隨后不斷進行技術升級，到2013年3月16日，新干線最快的列車“隼號”投入運營，最高運營時速達320公里。

　　受日本高鐵影響，法國研制出歐洲第一條高速鐵路，1981年9月27日，巴黎至里昂的TGV東南線通車，運行最高時速270公里，目前這趟列車的最高時速可達300到320公里。

　　西班牙高鐵AVE和德國高鐵ICE目前運營時速最高也就300公里。

　　中國速度之所以能夠優于其他國家，主要依靠多年來的政策支持和自主創新。2004年，國家確立“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的基本方針，并發布《國家中長期鐵路網規劃》，開始大規模引進國外高速技術。這種引進更是有態度的拿來主義，僅僅兩年時間，中國高速動車組設計團隊在德國西門子ICE3的基礎上，消化設計出國內首列時速300~350公里動車組。這趟列車就是2008年8月1日投入運營的京津城際高鐵，最高時速為350公里。

　　2008年，原鐵道部和科技部聯合簽署《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，明確提出中國將研制符合京滬高速鐵路運營需求的時速350公里及以上等級的高速列車。2010年，設計團隊通過大量科學研究試驗，自主研制出最高運行時速380公里的CRH380A動車組，額定運營時速設定為350公里。目前這些列車已成為京滬、京廣等高鐵的運行主力。

　　日本高鐵從210公里時速提升到320公里，用了49年；法國的提速用了30多年，而中國卻僅僅用了十余年，就使中國高鐵的地位實現了從追趕者到領先者的轉變。

　　正是由于中國社會對高鐵寄予很大關注，才會在當下對它是否提速形成多方位的討論。然而，高鐵提速并非簡單的數字變化，其背后牽扯的因素眾多，也并非專業人士所能夠決定的。

　　6月24日，日本東海旅客鐵道宣布，將從2020年起在東海道新干線投放新型車輛“N700S”。其最高運行速度不改變，但更關注能耗和服務性，將通過輕量化，削減7%的耗電量；該線路還為包括普通車廂在內的全部座位配備插座。

　　據日本中央鐵路局公布的消息，日本高鐵從未發生過導致人員死亡的交通事故，每輛高速列車晚點時間全年累計平均只有54秒。

　　西班牙高鐵AVE時速300公里，列車所有等級的座位都為乘客提供視頻與音頻節目，在車廂內還設有家庭娛樂專區。此外，在酒吧車廂還有食品和飲料可供選擇。

　　看來，作為現代交通工具的主力，提升高鐵水平的路徑除了提高速度之外，以乘客為中心的各方面服務仍有巨大潛力尚待挖掘。